本文为2023整理版块主要话题如下：①空客升起性能纸质版数据和Flysmart 查值各异的原因，以及查值各异过大的孳生风险，和部分优化方法。②幸免擦机尾，幸免超轮速③对应情况下升起的能量管束④Vmu限制下的V2的扎眼事项⑤最大轮速限制下的风险以及优化起迅速率的方法⑥NEO飞机与CEO飞机的升起主宰不同点⑦2023年1月08日补充了个话题：使用FS＋前后重点修正在某些情况下的速率变化问题。还有一些性能关连的杂谈。之前的著述删除，笔者将波及到数据截图重新打码/改动了一下，援用手册和数据也尽量替换成了其它航司的手册和数据（在此感谢诸位“粉丝”提供的手册和性能数据，感谢），二次发布，本文跟之前发布的大部老实容一样，仅仅把统共截图更换/处理了一下，个东谈主浅见部分删减，改动了一些措辞。另外想起了几个话题补在本文临了。 再次声明： 本大家号仅个东谈主记载的一些日常技巧贴，统共内容仅代表个东谈主浅见。统共不雅点亦然笔者站在个东谈主“宏不雅”角度提议的，虽有主不雅性但并不测针对某运营东谈主/某条策略，更无批判之意，仅是个东谈主大家号的记载与探讨，切勿对号入座。 全文13000＋字，无缺阅读需要至少1小时。底下驱动正文：笔者在昨年10月份发的这篇著述，接着之前的著述赓续剪辑一些关连内容。Fly smart日常运行期间共事们有不少探讨，也均有各自的想法、建议，和疑问底下咱们沿路聊一聊。下文分隔线以下的内容是之前2022年10月22日发的著述，简陋4900字操纵，看过的不错平直看临了分隔线以下的2023年1月2日写的部分。为了通俗衔尾，我把两个著述整合到了沿路，1月8日补充了个话题。这是10月份发的原文：仍是看过的不错略过平直到背面的，略微作念了点修改，写的更细了一些。今上帝要聊两个话题：①幸免升起超轮速这个话题须生常谭，夏日高原高温条款下多发，各航司机队每年都会有对应告示，培训，进步等等，这个话题夏天就想写，终结一不小心拖到了秋末；想作念的事太多，奈何琐事太多分身乏术。②好多航司已运行Fly smart，有的运行多年早已不给航行员提供PEP纸质数据(异常情况下会提供临时PEP数据)；有些刚驱动试运行纸质性能和Fly smart数据都提供，且均有用可用；有些还没运行，只提供纸质版（PEP）性能。对比会发现相通数据条款下Fly smart与公司提供的纸质版机场性能手册查询得出的终结不同。好多航行同伴有猜忌。是纸质版错了如故Fly smart（下文简称FS+）错了？有的机场数据差值二三十节，330机型较为彰着。临了附赠一个话题：FS着陆性能诡计各异尽量单刀直入聊聊， 本文4833字，阅读简陋需要35分钟。 ①先聊聊升起超轮速，CAS，IAS，GS，TAS等各种速率的真谛及调动、升起超轮速的旨趣，危害就不赘述各航司告示写的很细各路大神的大家号也汇总地很翔实，天然，作念手册航行员，统共的东西要以现行有用的手册内容为准，不要“传奇'，须生常谭的防备纪律：如取舍相宜跑谈、交叉核实舱单保证剩余业载要求、FCTM要求的正确地升起抬轮技巧、正确的机组单干以及正确实时的监控与喊话、等等等等这类套话也不在本次筹商鸿沟，但升起性能优化却鲜有东谈主提，停留在表面纸面上比较多。         先纯粹定个外界条款，就拿ZPPP为例吧：咱们分别以PEP纸质版和FS+软件诡计优化来对比。找了个夏天的报文： 010800Z 05004MPS 280V100 7000 -TSRA FEW033CB 31/24 Q1013 TEMPO 2000 TSRA SCT026CB BKN030。（不波及涉密，网上都能搜到的数据）飞机A320/321发动机选型及小翼选型都不错（注：大宗公司A321 为了幸免昆明等高原机场超轮速风险 纸质版性能升起数据按照轮胎限制速率- （裕度）kt 制作。）， 近两年行情一般游客未几，货也未几：TOW 67T，TOCG＜27%。在这个情况下咱们先用纸质版PEP查询确定正常情况下升起性能数据：本次立时收用A320-某型飞机，襟翼2升起，ZPPP03 和04对应的性能分析表如下（单击图片放大）：注：由于删除原文后二次校正，将统共“不关连信息”或者可能透露阴私的数据均已打码，影响不雅感对不起，所迥殊据竖立都是基于团结机型团结变量，如果有不同变量我会越过阐发。读者不错拿我方公司的数据查询作念对比加深领会。浙江震寰汽保设备有限公司

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跑谈03和04初步查询的V1/VR/V2如下：RWY 03：147/147/150，RWY04:146/151/154。因RWY03的Vr较小， 按照正常的幸免高原升起超轮速情景意志咱们正常会央求RWY03离场。（天然147kt在此条款下调动成地速简陋在170操纵，离轮速195限制裕度还较大，无异常情况可能不会要求换跑谈离场，本次仅顺应幸免超轮速的纪律例如应用，与优化后速率作念对比。）  前中心修正后RWY 03：148/148/151，底下用FS+ 同机型同条款TAKEOFF性能诡计：147/147/151，速率V1，VR收支一节。

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ok在此情况下也即是说：不管咱们再采取最相宜的跑谈，最精准的抬轮技巧，最实时的监控及最准确的舱单，对应的升起数据VR在147操纵，如果今天特定条款下查出来的Vr很大，Vr字据当天条款换算成地速后≈GS195的情况呢，此时还有别的主见减少超轮速的风险吗？？手脚航行员面前仍是诳骗一切可优化技巧了（面前还莫得接洽高原 桌面型或者山谷型 或者沙漠临近城市围绕跑谈型机场的风的特色的影响），升起意味着约略率超轮速（其实换算出来GS190操纵，超轮速即是约略率了）。那如何办？WHAT R U GOING TO DO?

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天气不似预期　但要走　总要飞，底下聊一下比较有用裁汰V1/V2/V2速率的方法，这些年航行鲜有见到使用此方法的 。（PS：还有Vmu限制下的V2核实与优化，有契机再聊此话题，一直想写，却没时期，这些年旅宾客数都比较少，TOW较轻，不息空机、调机不配重，使用纸质版pep性能数据在湿跑谈等特定条款下修正速率后有可能导致Vmu限制下的V2小于最低值（扎眼，PEP输出的升起性能图表右下角 min v1/R/2并非考证其的方法），从而导致擦机尾风险；某个案例：320-NEO石家庄升起姿态离擦机尾姿态就差0.1即是在此条款下Vmu限制下的最小V2的问题，，差一丢丢擦屁股。天然还有Vmcg、Vmca查询亦然同理。应了学飞时候那句老话：航行这件一稔，一侧口袋的运谈奢侈完之前但愿另一侧口袋的训戒和学问是累积满的。）：升起性能的速率优化，会有一定显耀的匡助后果。咱们望望FCOM如何描写的：

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短短的一段话，列出了两种粗鄙易懂的惩办有诡计①和②， 言语描写很明晰，无需进一步证明。咱们还用相通条款查询一下优化后的速率值：咱们用固定的升起形态：襟翼2升起：先用PEP纸质版性能查询，以方法②例如：统共条款不变用②方法查得终结如下：

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对比可知优化前：RWY03 V1/VR/V2:148/148/151，优化后RWY03跑谈升起性能数据的V1/VR/V2为136/138/142，前重点修正后RWY03 V1/VR/V2:137/139/143。Vr显耀裁汰。

方法①就不截图列出了，笔墨描写很泄露，优化方法省略，截图太占篇幅。

方法①只可用PEP纸质版查询的时候来优化，FS+查询时咱们无法这样竖立。

底下咱们用FS+TAKE OFF使用优化方法查询性能：

方法①FS+无法精准竖立进行优化，然而不错通过其它方法改变起迅速率，因为起迅速率是一个鸿沟，而不是固定值，具体诡计方法不才面PEP和FS+性能各异分析中，由于篇幅所限也只可写个抽象，初学者如果想细细学习性能关连的学问，建议先看空客的《掌抓飞机性能》手册，再看波音的《JTPM》，航行员看完这两本手册并领会彻底的话，性能部分就不错“初出茅屋拿得伊始了” ，对于普通航行员来讲，事业生存内的的性能学问部分看这两本手册就够用了，天然最好再结正当例和航行设施（遐想）关连的学问学习，这样会更融汇领略。  咱们不错通过升起推力的改变来改变飞机的升起性能速率。

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不错看到对比未经优化的TAKEOFF性能诡计（147/147/151），V1/Vr速率减少4kt。   这里留个问题，统共情况下单纯以推力为变量的话，都是TOGA（最大推力）情况下对应的最小VR/V2吗？（底下2023年1月02号的著述部分不错看到）

使用有诡计②优化（FS+ 升起推力这里本次按默许的FLEX(STD)，），发问：不同机型对应的纯真温度限制分别为些许度？）：

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不错看到对比未经优化的TAKEOFF性能诡计（147/147/151），速率彰着小了好多。（扎眼这里的限制代码由TOW-TOW形成了TOW-BRK，且由于打码部分无法夸耀，PERF TOW值也有大幅改变。）那么如果咱们①+②共同优化会得到什么终结呢？我不截图了，如有兴味诸位用本公司的纸质版或者FS+纯粹取机场自行诡计终结吧，诡计出终结后对比未修刚巧和有诡计①有诡计②优化的各异。如诡计出终结后：这里扩充两个想考题，1.为何优化有诡计①+②组合优化时比较有诡计②单独优化策略 的V2未有减小。2. 还有一个跑谈数据值（某个距离）彰着减小，为什么？扎眼FCOM建议是仅使用优化有诡计①和②中的一种，然后对比查验取舍的温度＞本色温度(OAT）。  上头①+②的“共同优化”仅是为了更好领会 考证 性能表面的一些学问点。小TIPS：使用方法②优化时 ：飞机分量越大，优化后果越彰着，分量越小，优化后果越差， 为什么？。临了一个问题：上头一直在聊升起超轮速。  想考题：落地超轮速呢？该如何优化如何幸免？ 故在高原升起时，如判断升起超轮速风险，不错使用此方法裁汰起迅速率，幸免升起超轮速。天然还有好多其它需要扎眼的情况：如风的变化带来的影响，如果塔台可讲述跑谈中段风也要实时接头核实，在高原 桌面型/山谷型/沙漠临近城市围绕跑谈型机场的风的特色的特色。也需要各部门的通力联接，更好地航路时期，更相宜的构型飞机执飞等另外个东谈主浅见应该越过扎眼的是不要晚抬轮，PM实时正确讲述“抬轮”，PF实时抬轮，(紧记之前看过一篇酌量每晚抬轮1S对应飞机主轮离地轮速会增多5-7kt.天然这句话仅仅追溯中的闲聊，莫得依据，不必当真，仅仅想强调升起抬轮时机正确的关键性)。同期此性能优化有诡计也适用短跑谈升起的情况。不赘述了（天然短跑谈升起也不错用升起构型改变来优化，然而要扎眼飞机升空时机尾终止与形态无关，FCOM里有原文，不赘述了）简言之适用于统共需要减小起迅速率的情况。扩充此话题的临了一个问题：经过优化后的升起数据 减少了升起超轮速的风险，然而同期也增大了其它方面的风险（不赘述了，请结合公司运行要求、QAR等监控参数，及飞机离地后的情状变化自行分析），增大了哪些风险，如何平衡这些风险点？是机组需要接洽的问题（背面2023年1月2日的著述会提到一部分）因为以为太占篇幅故本日的著述莫得列波及的基础学问。波及学问点：①各种速率、跑谈长度、各种加快/罢手距离的界说以及对应变量变化导致的变化、平衡场长；②FCTM升起技巧关连；③FCOM纯真温度关连章节；④性能分析关连法例（主若是25部）、8168文献、设施及运行要求及性能分析图表对应项方针主见、使用等。掌抓飞机性能。等等。   这里再强调少量，手脚机组学习这类学问 并不虞味着不错在日常运行顶用规矩/设施遐想/适航核定等的裕度来探寻/榨取飞机的裕度，务必遵从公司的现行手册要求。

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扎眼：限制代码莫得5不代表飞机无超轮速风险！

著述写的比较浅，飞机性能part的学问照实有点败兴且烧脑、内容欢快太占篇幅，好多签派大神公众号写的关连专题著述基本袒护了关连内容，故莫得列出表面分析。如有疑问不错私聊探讨，或参谋所属航司的签派性能部门，术业有专攻~第一个话题终结话题②：诡计升起性能时：Fly smart+（下文简称FS+）查询数值和PEP纸质版性能查询数值不同， 例如话题①中的ZPPP03跑谈升起性能相通条款用纸质版查询和FS+查询，输出终结不同，随机差1节随机差2节。  本色应用中其它机场还有差20kt以致更多。如何回事？是算错了吗？底下咱们沿路聊聊 PEP和FS+算法的不同。当先咱们来简述看一下V1/V2/VR的取值过程，不赘述平直截图（可平直跳过表面截图看论断部分，）：

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上头的性能内容比较败兴截了部分比较关键的学问，跨度可能有点大，一些非必须的学问点未截图，有兴味不错我方望望《掌抓飞机性能》，然后JTPM（个东谈主保举看英文版，翻译出来有些领会有点怪怪的）结合CCAR-25部对应要求沿路看，临了对比JAR 25和 FAR 25 找出各异部分，航行东谈主员看着照实有些头大，要而论之：纸质版升起性能数据确定的V1/R/2的数值是一个区间，具体区间如何取值由运营东谈主界说。（正常各航司取保守值）。是以团结架飞机，在A公司的性能数据和湿租给B公司运行时比较，相通条款下的性能数据可能不一样，因为运营东谈主界说的策略不一定十足交流。底下是拓展学问，有兴味不错望望，艺多不压身， 广东省五金矿产进出口集团有限公司没兴味平直跳过到下一个分割线部分：

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借图省略描写一下PEP和FS+等模块关连的关系（空客的SCAP内核跟大宗主流SCAP交流：遴荐“输入文献→内核诡计→输出文献”的运行模式）：

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具体过程如图：

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看不懂？不关键， 首页-和汉拉农机有限公司毕竟咱主若是把杆儿的， 浑源县代月咖啡有限公司这方面手脚个东谈主兴味酌量深切木有问题，普仑斯（福建）泵业有限公司0了解也莫得问题， 无锡市圆超超硬材料工具厂然而领会了逻辑照实对统共这个词大的“航行”想维有匡助进步，上图不错领会到临了的重点如故在输入参数文献和输出文献上（对应必须参数的输入、设定，导致相应的输出终结）。

以MTOW诡计为例，以Windows系统软件为例    ：需要：①AIRPORT——机场数据表

②RUNWAY——跑谈数据表

③QFU——设施表

④RUNWAYTOQFUS、QFU、QFUREFERENCE——设施关联表。数据结构是：一个特定机场有多条跑谈、每条跑谈有多个设施。内核在进行飞机性能诡计时，会以每个设施为单元进行诡计。天然还有其它的成就文献数据：

POPT——设施成就、CONF——飞机成就、XMET——场合条款、RWYD——跑谈数据、OBSD——扼制物数据、FPTD——航路转向成就、UNIT——数据单元成就。以POPT成就为例，生成输入文献：

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上图咱们不错看到，输入文献由运营东谈主轨则参数。好了咱们按一下回车：

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看到这些代码，大毕改-大学专科是软件关连的pilot们老成这界面吗？（有莫得想过如果当今作念码农而不是在开飞机，生活会有什么不同？LOL）  

临了会输出SCAP.OUT输出文献，文献内是待解析的性能诡计输出终结，如下图：临了使用手册对应字段解析各字段即可，临了完成性能诡计。

跳过上文的不错平直从这里看：

看到上图表面上来讲若PEP和FS+的参数竖立交流，那么对于相通的输入参数应该会有交流的输出参数（也即是查询终结）。然而为何 查询出来差值不同，随机还比较大呢？此时要引入两个主见：空客的法式算法（standard algorithm）和创新算法（improved algorithm）。两种不同算法对应确实定取值不同，

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上图约略翻译一下：性能限制的最大升起分量确实定是由1. 2. 3. 4.分别确定Vs1g，V2，Vr，V1.

1.一个指定的的升起分量确定一个Vs1g；

2.一个指定的V2/Vs1g确定一个V2；

3.一个指定的V2确定一个指定Vr；

4.一个指定的V1/Vr和指定Vr确定一个给定的V1。  

如果ATOW小于性能升起分量限制，不错导致在一些情况下V2/Vs1g和V1/Vr 为区间值 （同理上头的插图图J15）。此时OCTOPUS会提供两种算法，一种是：法式算法（standard algorithm）和创新算法（improved algorithm）。

咱们先望望法式算法：

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如图，法式算法会取允许鸿沟内的最小V2/Vs1g，（因为是鸿沟值，对于给定VR(由V2min确定（上一段3.）)故有V1/VRmin和V1/VRmax），对于升起性能图表，使用V1average（V1average=（V1min+V1max）/2）（老版块称之为“old V1mean”）来确定V1值。

创新算法：

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创新算法会为了诡计在本色升起分量下的最好速率，总会在给定条款下诡计V2/Vs1g和V1/Vr用来赢得最大升起性能分量。这样也就意味着只会有一个V1和一个V2（不像法式算法 V1是区间值取平均）。

临了论断

是以不同的算法 输出的V1/R/2值是不同的， FS+使用创新算法，PEP使用法式算法。 （天然软件更新到相应版块后运营东谈主不错竖立所需的算法输出）这亦然为何咱们查出来的纸质版数据与FS+不同的原因。天然，旨趣上来讲在不同算法情况下两者输出值交流的时候也就意味着ATOW=MTOW(Per)。 另外扎眼在交流算法下用不同纯真温度确定的V1/R/2亦然不同的（否则话题①白写了

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），请勿稠浊。

下表列出了不同版块的PEP和FS+对应的可使用算法。

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故两种算法均合规有用，后续空客会更保举使用保举算法，并将FCOM和MMEL性能诡计部分删除。再次强调：不同运营东谈主的策略不一样，FS+的诡计竖立及取值终结也会有各异。

这是一篇空客的ISI，空客在此文中还提到了不同算法模式下 升起分量微弱变化导致升起数据跳变的原因。这里就不再赘述截图了，感谢“T”哥和庄古道共享此ISI原文。

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临了再附赠一个话题：FS+landing性能诡计：例如当今诡计G+B的故障情况下着陆性能：CEO:320-xxx飞机。

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对应FCOM中：双液压失效中的“绿加蓝”失效，对应的不责任系统如下：

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再对比一下FS+ LANDING取舍G+B失效情况下的不责任系统：

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是不是FS Landing+ 中不责任系统多了一个 前轮转弯不责任，有兴味的读者不错分别用FS+和QRH诡计对应的G+B故障交流条款下的着陆性能。那么问题来了：为什么会导致此场合发生？明明前轮转弯是黄液压驱动，为何FS+还会在G+B液压故障情况下诡计NWS不责任呢？（私信获取谜底吧LOL）  其实还有访佛故障导致FS+和FCOM不责任系统描写不一致导致对应FS+的默许诡计条款与FCOM影响着陆性能的不责任系统不同，导致诡计终结不同。    矜重的你在模拟机检会中有莫得发现这种情况呢？  为什么呢？如那边置呢？2023年1月2日剪辑平直写谜底吧：因为空客当今在从戎的机型新老构型的都有，新构型下的NWS是黄液压驱动，老构型是绿液压驱动，故现版块FS+并未作念出新老构型差别， 但此诡计并不影响着陆距离性能。与此情况访佛的还有其它。另外例如IR 1+2 (1+3或2+3)故障，此情况下自动油门不责任，但FS+不会自动切换到东谈主工油门的选项，在进行ECAM的关联性诡计时，机组应核实。 

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FS+还有好多真谛的学问点能扩充出不少东西，以后有契机再聊~水平有限，有误之处望不惜见示，感谢

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上头著述部分是昨年10月22发布的内容。底下咱们驱动聊聊2023年1月2日的内容：最近聊天时听到：随机使用FS+算出来的性能数据在本色航班中总嗅觉飞机“没劲”抬不起来头，或者软绵绵，以致嗅觉“抬不起来”况兼容易触发某些QAR，其实多年前跟其他刚驱动运行FS+航司一又友聊天时，就提到了这个问题，底下咱们来聊一聊，①：PEP纸质版性能数据与FS+性能数据各异较大，航班运行中带来的潜在风险。②幸免擦机尾与升起性能的“联系”③A320飞机NEO飞机和CEO飞机在升起中的“主宰感”各异话题①咱们先看一组数据， 是本色航班运行中的数据：ZWWW 25号跑谈A320某型升起FS+诡计出来的数据如下（注：升起推力竖立是按照运营东谈主要求竖立默许FLEX(STD)）：

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相通条款同机型同竖立情况下PEP纸质版查询值如下：

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对比FS+查询得V1=136 ，Vr=136，V2:=139PEP：151kt，  151kt，   152kt速率差值比较大，  这两组数据都是合规可用的，没问题吧？是的，只须刻下运营东谈主的策略轨则两者均有用，PEP和FS+数据都合规，用哪个都行。然而机组在主宰感上有区别吗？  谜底是笃信有区别。相通条款下136kt的速率抬轮和151kt的速率抬轮，飞机的能量笃信是不同的，FS+查得的速率偏低，飞机在操作过程中能量相对偏低一些。诚然这两种速率数据都是合规正当闲静多样条款的，然而飞机在小速率下的能量相对低，换言之在某种进度来讲对航行员的主宰提议了更高的要求（不管是能量过高过低都对主宰会提议更高的要求）。  咱们都知谈，开飞机的基本操作之一即是“能量管束”。飞机通顺中，飞机通过自己获取动能方式唯独两种：①来自觉动机撤废燃油产生的化学能。②来解放高高度至低高度产生的势能。（如果有第三种方式 请私聊，咱们共商大计！）在升起滑跑升起过程中，咱们只可诳骗发动机产生的动能推动飞机克服各种“阻力”进行 滑跑、离地、升空的操作。在交流条款下，飞机离地速率不同期对应的能量一定是不一样的，不同能量情状下，飞机的操控感笃信不一样。 使用不同的数据就会出现：有的东谈主嗅觉此次飞机“没劲儿”拉不起来， 下次用大速率的数据，有的东谈主会嗅觉能量还挺足，飞机就像18岁那年的我，逆风尿三丈的那种猛。在这种情况下，也许会有一定孳生风险。对于永久使用PEP性能的航行员来讲，升起技巧的检会和培养多基于此数据对应的能量下的操作，粗鄙来讲“手法和环境是相对固定的了”，陡然更换成相对“小”或者相对更“大”能量的情况下升起，些许会需要一个适合过程，皮卡 就像玩游戏“红色申饬”蜕变游戏的速率模式不同，对应你的操作特色会有改变，好多东谈主跟不上最快速游戏的节律的，就像天天只跑高速的司机第一次跑318，路况不同对于不同驾驶员的感受笃信是不同的。  对于“老司机”来言，通过深湛的航行技巧和多年的运行训戒以及邃密的情景意志不错在不同的能量情况下完成正常邃密的操作，然而对于“新司机”来讲，也许一定的风险。  教员，机长主宰才气颠扑不破，问题不大。对于刚飞不久的副驾驶而言，在这种多变的环境下，主宰才气是否能百分百胜任 是一个问号，天然既然是带飞，也需要掌抓提前量，该经受实时经受。不同公司的运行要求及举座水平也有各异，如有些公司机组不错我方取舍升起襟翼设定和着陆襟翼设定，机组不错决定使用1+F升起如故用襟翼2升起如故襟翼3升起；有些公司限制的主宰形态比较严格。  对于老司机而言，不同飞机情状下的主宰感 影响不是很大。对于新司机而言 襟翼3和襟翼全落地的感受可能有很大死别。  有的公司刚下机队的副驾驶就不错主宰321/319飞机，有的公司不容副驾驶主宰这些飞机，或者制定一些相应的评估和应用策略哪些东谈主不错主宰321/319，哪些东谈主不错飞NEO哪些东谈主弗成飞NEO 等等， 这些都是风险管控的过程。      天然不同运营东谈主的本色情况都不同，平均技巧检会水平，qar严格进度等等各方面策略也均各异。  个东谈主浅见在新策略或新事物开展引进之初有些风险点如故需要字据各自运营东谈主的本色情况酌量评估是否需要一些对应纪律。  天然空客仍是确定了会赓续鼓吹无纸化航行，在过渡期终结后不再给机组提供PEP数据， 只可用FS+查询（当今有好多运行FS+久的航司已是这个策略， 机组仍是多年没见过PEP关连的内容） 。机组也无法再去对比PEP数据和FS+数据的各异。  有东谈主会说“数据都正当，对比没真谛，用哪个都行 / 我有才气和信心在多样情况下完成正常的主宰 / 我嗅觉都差未几”。然而从举座运行来讲，不同航司情况都不同，无法一概而论，对于有些航司来讲也许是运营东谈主需要评估分析的一个点。天然跟着时期的荏苒，仍是放弃PEP纸质数据多年的航司机队举座航行东谈主员早已风俗了FS+的数据性能，偶尔异常情况需要签派提供纸质PEP表格查询，此时若再谈关连风险 真谛已不大了。个东谈主浅见在上述情况下，机组应作念好预案，有预期飞机能量不同带来的各方面的变化，或者使用合规的优化方法和参数竖立来改动升起数据。（不建议莫得依据地纵欲加减升起数据）带飞时扎眼裕度。上头啰嗦了些个东谈主的浅见之后，再望望如果乌鲁木王人25号同机型同条款下用TOGA升起的数据：

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咱们不错看到使用TOGA推力时数据是152，153，155，

对比使用FLX(STD)的数据是V1=136 ，Vr=136，V2:=139。对比上头这两组数据和上文升起数据优化

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（昨年10月份写的内容）提议的问题，是不是使用推力越大对应的升起数据值就越小？信托行家也有了谜底小回首：如果Vmu限制下的数据，跟着推力的增多，优化的速率会增多。 其它常见下的限制身分，跟着推力的增多，优化的速率会减小。具体还需诸位在航行时体会。

话题②：

不知谈行家有莫得扎眼到话题①中FS+查得的数据是

FLX(STD)的数据是V1=136 ，Vr=136，V2:=139。限制代码是TOW-VMU

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使用FCOM查得在此条款下Vmu限制下的V2插值法算出来正好是略小于139kt，两者基本交流，

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在此情况下也难怪机组“嗅觉拉不起来”，上文2022年10月份写的内容中提到了石家庄升起差0.1度擦机尾的案例，亦然Vmu限制下的V2在“作祟”。

对于PEP查得修正后的值机组需要查对Vmu限制下的V2，然而对于FS+查得的“合规”的值 恰恰在允许鸿沟底限的时候， 是有风险的，“擦尾风险”诚然Vmu和Vlof之间表面是留有裕度的，但本色运行中变量较多，机组主宰才气也不同，对于不同的条款，也可能存在相应的风险，需要机组字据那时情况和自己才气作念好风险评估。

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咱们再望望另一321-251NEO 机型在此条款下的升起数据情况：

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此时TOGA推力限制是VMCG，纯真温度50限制是OBS。有兴味的读者不错查一下Vmcg限制的速率，看V1是否在临界值。风险与表面的想路同Vmu，就不赘述了。

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全推力的性能数据数值是一样的，PEP诡计的假定最大温度会更大少量，

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不同运营东谈主的策略竖立如故有区别的。天然，机组抬轮期间发现飞机未按预期离地，正常幸免擦机尾只可“稍等”抬轮，恭候飞机能量的增多，增多到飞机能量满盈离地时，赓续主宰飞机离地，这个时期段不会很久（转眼的动作）；或者前期抬轮速率稍慢一些。然而这种情况下会导致容易触发“离地爬升速率大的QAR申饬/事件”（V2是固定的，能量增多导致速率增多，跳跃阈值会触发相应的QAR），或“离地后俯仰变化率大的QAR申饬/事件”。

幸免擦机尾是须生常谭的问题，就像前边提到的幸免超轮速一样，就像是牛皮癣，年年都得颐养一下，却难以根治。各航司的告示都写的很翔实，手册里的主宰建议也写的很细，个东谈主浅见部分在上文仍是说起，就不再赘述。

另有一条个东谈主浅见： 机组若在性能诡计中看到有Vmu限制时，对于主宰要愈加扎眼，如可行的话，通过性能优化技巧优化升起性能，如今天的条款在这里摆着仍是无法优化升起性能的话，扎眼主宰详细性，幸免飞机隐载，核实机场实时条款，场合条款不好时使用保守场合条款来诡计并作念好主宰预期，尤其对于欺凌跑谈、桌面/山谷型机场、沙漠/海洋-城市边际型机场等。

手脚航行员是一个频频刻刻作念平衡的事业，莫得最优解，唯独最相宜解。  就像幸免升起超轮速，优化后的速率如果过小，飞机离地时能量会较低，不同条款下也有相应的风险；    起迅速渡过大，能量足，高原容易超轮速，能量过足也容易触发一些qar监控 如爬升速率大或者离地俯仰率大，等等情况。

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35ft和15ft 是什么真谛，上文的小问题这里也有谜底，泉源是25部。

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截图太占篇幅了，有兴味读者请看JTPM关连章节，百度一下就能下载奏凯册的原文，多样性能类手册对这个学问点都会有教师。

临了一个话题，话题③

A320飞机NEO飞机和非NEO飞机升起主宰感的不同点：

其实这个话题本不想写的，因为好多大家号大佬仍是写的很翔实了，省略描写一下吧：

NEO飞机和非NEO飞机的抬轮期间模式是不同的。

当先咱们望望Safty First的专题：（平直截图关连部分）

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附加一个擦机尾指点）

咱们再望望FCOM的内容

NEO飞机：

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CEO飞机：

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对比可知 CEO飞机俯仰限制是从“大地模式”过渡到“航行模式”。

NEO飞机俯仰限制由“大地模式”过渡到“抬轮模式”然后至“航行模式”。其余内容就不粘贴了太占篇幅，

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因为有好多大家号著述仍是把异同点酌量的很彻底，我就不赘述浪费读者时期了，需要的话纯粹搜一下一堆详解著述； 手册诚然写的没那么翔实，然而也满盈领会。建议行家结合OEB59的泉源和惩办主见(这里我就不截图占篇幅了)，会更好的领会抬轮模式（方式），和航行方式的异同，以及抬轮模式左迁的原因和对应的后果。个东谈主的回首：简言之NEO飞机是以各ADR集会速率信息后发送至ELAC 来终结 一个对应的“相宜的”俯仰率，在不同速率下和多样条款身分的综算诡计下，对应的侧杆偏转角度对应的是一定的俯仰率；而CEO飞机的航行方式是：按照正惯例则，侧杆限制器竖立升降舵和THS(可配平水平平定面)，以保持与侧杆偏转成比例的载荷因数，而不受速率的影响，侧杆偏转与升降舵偏转是平直关系。或者说：由于A320CEO侧杆=升降舵偏转位置，A320NEO侧杆=昂首率：A320CEO跟着速率的增多和俯仰姿态的增多，一朝（10°姿态离地）有了飞腾率，导致FPA变化，AOA也随之变化（减小），昂首率会有所裁汰。需要增多不停侧杆输入，姿态增至15°（快），随之FPA增多（慢），AOA也要随之变化（大），这个过程中升力增大，爬升率增多。而A320NEO侧杆=昂首率，表面上来讲：只须保持侧杆的输入不变（位置不变）即保持昂首率不变（渴望3°/S)。即10°姿态离地后，如果是渴望的3°/S，那么保持侧杆位置不变即可；如果大于3°/S，则需要减少侧杆的输入；如果小于3°/S，则要增多侧杆的输入。换言之：NEO飞机不像CEO飞机升起时缓缓轻柔一直“往后带”（因为航行方式下是不受速率影响的，侧杆对应升降舵和THS来保持侧杆偏转成比例的载荷身分，），  而是（抬轮方式是字据刻下每一个条款来对应的是俯仰率）带到“相宜”俯仰率值时保持即可，若“赓续往后带”的话，飞机俯仰率会增多，对应会“抬得快”，这亦然为什么好多东谈主说以为NEO飞机抬的快，其实很大原因之一是因为NEO飞机抬轮方式和CEO飞机主宰的不同， 飞惯了CEO飞机，CEO飞机主宰风俗导致飞NEO飞机也会容易轻柔一直缓缓往后带，一直带到飞机的俯仰率跳跃了所需的俯仰率，察觉到“昂首快了”，再“稳杆”。然后钦慕，NEO飞机升起时真有力儿，有种我方主动昂首的“趋势'。是以掌抓好不同机型的各异，对于升起主宰如故有匡助的。 天然，这些对于老司机来讲都不是事儿，实时通过那时飞机的情状第一时期就能快速调整到正常的情状，对于新司机和半新不新的司机来讲如故需要一定的适合和调整。天然纸上来得终觉浅，对于主宰的训戒技巧和体会只可靠一杆一杆飞出来，航行员航行员，唯独飞才能飞出来个航行员。如果表面分析能分析出来个航行员，那不是佳话是神话

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。但不代表表面学习莫得必要，武林高东谈主需要招式利害，心法相通关键。按照PLM来讲技巧胜任力+非技巧胜任力+设施胜任力都需若是又名航行员才气的基本构成。2023年1月8日内容：咱们都知谈对于A320机型空客建议重点＜27(25是表面值)时，对升起性能修正速率各+1kt，若使用纯真温度升起，温度-2℃。那么咱们望望底下这组数据：

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​对比上头同架飞机相通条款下，独一不同的是一个前重点一个正常重点，然而性能数据的变化并未像FCOM对应PEP描写的'-2加1'修正。为什么会发生这种情况？信托通过上文的学习你不错对这个问题作念出正确的解答。 如果有疑问请私信。其实对于升起性能和落地性能还有好多值得聊的场地，对于加深性能和法例的了解很有匡助，著述仍是一万多字了，贪多嚼不烂，下次再聊吧。​终结语：当今快餐期间和碎屑化信息期间改变了好多东谈主的生活，学习风俗。任意的期间'快餐式'聚拢了咱们的布帛菽粟，遍地可见的砖家叫兽的'总合髻言'和肉喇叭们的言论，多样'传奇”、“札记”、“速成”、“汇总”、“宝典”等等数见不鲜，抖音快手B站一又友圈知乎自媒体以致官媒的的快节律无养分内容抢占了大大宗，久而久之容易养成一些不良风俗，①若永久以碎屑化的信息和快餐类的回首心得为主要学问泉源容易赢得造作的'闲静感'，以为我方懂了，其实还没初学，以致还不如不了解。②容易养成依赖和惰性，无法静下心来回学习，全靠快餐式的'进步'且无其它有养分的内容去平衡和科学的'通顺'，离成为'养分不良的超等肥佬'仅仅时期的问题。③永久战役快餐类的'学问会彻底扼杀掉你的创造性，快餐式的学习风俗会彻底扼杀你的创造力，更毋庸谈更深度的领会和发明创造了，颓唐想考的才气也会被扼杀掉，等等；快餐类的学问不错在'饿'的时候临时果腹，然而如果想有质的进步，如故要静心研读，缓慢试吃，学问的沉淀速成是有好多条款的，莫得阿谁条款的话如故我方静心钻研才是真。“我对任何随手可取，快速，出自本能，随心，含混的事物莫得信心。我信托缓慢，缓和，量入为出的力量，稳重，冷静。我不信托枯竭自律精神和不自我修复，不勤苦，不错得到个东谈主或集体的解放。”——卡尔维诺。发散想维，当先建立对应学科/专科的想维模式再探究学习，起步可能有些累、荆棘，但越往后走的可能会更顺畅一些，最终作念到崎岖游产业链的调理领略，建立对行业所波及之处的相宜阐明，这样算是谨慎入行，有艺傍身走遍地球村。天然，大宗东谈主都是期间的蝼蚁，责任仅仅生活的一小部分，从某些角度来讲咱们与工场活水线上打螺丝的责任一样，仅仅个养家活口的活儿，闲静行业要求即可，都是Average man'中和之谈'、'别垫底也别总出面'也够了，其余都是个东谈主追求，不必强求，不想当将军的士兵亦然好士兵，作念好份内的事即可。

对于初学者来说，关键的少量是想维模式的调动，在学习领会和想考的时候一定要用对应学科/行业的想维去领会，比如今天看编程的东西，你必须泄露二进制是1+1不等于2的，再来学编程，如果如故用1+1等于2的想维去学习编程，那是闭门觅句。  学法律规矩的内容，要用法例的理念想路去领会关连规矩。建立对应的学科想维，对应的行业想维。 

2016年X月新加坡航空SQ368航班升起后发现发动机滑油系统故障决定复返新加坡机场着陆；这个事故有兴味读者不错望望确定。统共这个词行业崎岖游联动联接是极其关键的，航行机组和乘务组安全员之间的联动更是如斯，现行的机组结伴演练等联动设施可能无法十足闲静行业快速发展下的关连联动要求。但这亦然个艰辛，强调多了又在'加负';，毕竟当今行业'五行山的分量'是越来越大。 不彊调吧，机组，乘务组，安全员同在飞机上有事在'却各干各的事';，尤其在一些特情处置上；危境品手册和乘务员手册看了无数遍，跟机组联动的场地 ，或者说机组应跟乘务、安全员联动的场地 如故有好多不错创新的场地，以致不同手册描的动作有出入，天然 这些都是客户化的手册，各航司情况均不同。

东台市雅士缘纺织有限公司

行业也有访佛情况，联动还需加强，大宗从业者都是按照我方的行业想维;或者本专科的专科想维去考量，对于崎岖游行业/专科的阐明较浅，也常有本意是'好意'终结一顿神操作下来 不仅'增负'还减产。个东谈主一直认为一个行业管束者的基本训诫是需要了解掌抓崎岖游关连的 重点，特色，难点，日常运行点以及能随时切换对应的'想维'去接洽若何平衡一个链条。而不是像经济学家建议征收'空气税'而生物学家建议'打催产素'从而增多孕珠几率幸免东谈主口负增长，这类的肉喇叭砖家的言论。访佛各科室医师诊断一样， 各个专科医师其实好多通俗专科性很强是互不重复的，这然而说不重复吧亦然有很大接洽的，至少在专科角度的想维模式上是以团结医学想维基础启航的，在处理一些问题时候需要沿路诊断。然而航空行业来说区别如故较大皮卡，行家似乎有接洽却又很生分，例如签派和机组相通看一个问题 ，大宗领会的起点的异同点如故很大的。空管和机组对团结件航行设施关连问题的阐明是十足不同的，和机务探讨一个系统问题，蔼然点也有很大的区别。天然现行的法例轨制还没能作念到百分百联动以致不同法例还有不一致的场地，更何况一线下层的情况呢，路还很长，然而跟着每一个问题的提议和惩办，积蹞步才能至沉。写着写着是不是跑题了，哈哈

能无缺看完的都是铁粉，迟延读者这样久的时期，但愿对航行有所匡助。五谷不分，如有描写有误之处请私聊指出，戴德不尽。  2023年咱们体魄健康，起落适宜，吉祥航行。 本站仅提供存储事业，统共内容均由用户发布，如发现存害或侵权内容，请点击举报。

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